En octobre dernier, votre député avait de nouveau alerté le Ministre des transports sur les inquiétudes exprimées par les habitants, les associations et les élus concernés par le projet de ligne grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL). En effet, ces craintes avaient été exprimées au lendemain de la publication par la Région Île-de-France d’une carte, dans le cadre du projet de Schéma directeur régional, sur laquelle figurait un tracé particulièrement précis.

À cette occasion, Franck MARLIN avait également soulevé la question du coût de cette nouvelle ligne, estimé à plus de 13 milliards, alors que les chiffres sur lesquels la viabilité du projet repose ont de toute évidence été surévalués. (1)

Le Ministre Frédéric CUVILLIER vient de lui répondre. Une réponse riche d’enseignements.

Trois problématiques majeures : l’environnement, le coût,
et le besoin de transports en commun dans le Sud-Essonne

« Trois problématiques majeures peuvent être opposées à ce projet » explique Franck MARLIN.

« Tout d’abord, le point de vue environnemental. Cette ligne, dans son faisceau initial ou dans sa variante ouest (2), traversera nécessairement des secteurs sensibles ou protégés. Elle ne sera qu’une source de nuisances pour nos communes et notre région, et elle nuira considérablement et de manière irrémédiable à l’environnement, au cadre de vie des habitants ainsi qu’à l’agriculture.

« Ensuite, son intérêt économique est plus que contestable. En effet, cette ligne est censée répondre à la saturation de la ligne Paris Lyon - Sud Est à l’horizon 2025. C’est inexact ! De surcroit, le coût annoncé ne prend pas en compte les travaux parallèles qui devront être entrepris, dont le nœud ferroviaire lyonnais, estimés à plus de 2,5 milliards d’euros, et l’interconnexion au sud de l’Île-de-France dont le coût n’a pas été évalué. Au total, nous seront donc plus près des 20 milliards que des 13 annoncés… À l’heure où tant d’efforts sont demandés aux contribuables, il est légitime de s’interroger !

« Dès lors, j’estime que l’argent public qui serait investi dans cette opération devrait être affecté au renforcement et à l’amélioration des lignes et des rames RER C & D et TER existantes. Car cette nouvelle ligne n’apportera pas les dessertes attendues. Or là est la priorité ! Et je me réjouis que le Ministre partage cette vision ! »

De grandes incertitudes sur le financement et le maintien du projet

Ainsi, dans sa réponse, le Ministre relève que « le projet de SNIT (Schéma national des infrastructures de transports) présenté à l'automne 2011 comporte un montant évalué à 245 milliards d'euros d'opérations et projets divers, dont 88 milliards à la charge de l'État, à réaliser sur 25 ans. Or, ce projet de schéma ne dit rien ni sur les priorités, ni sur les solutions de financement nécessaires à sa réalisation. C'est pourquoi, il m'apparaît nécessaire d'établir un diagnostic global sur la pertinence et la faisabilité du projet de SNIT, au vu de la situation actuelle et des perspectives rappelées par l'audit de la Cour des comptes sur les finances publiques. »

Et, plus important encore, le Ministre donne raison aux arguments défendus par votre député et nombre d’élus locaux depuis de nombreuses années, puisqu’il indique qu’il s’agit « également de tenir compte de la priorité que le Gouvernement entend donner aux transports du quotidien et à la rénovation des réseaux existants. »

« La réponse du ministre est sans équivoque. Au regard des dysfonctionnements observés sur la ligne D du RER, de la nécessité d’améliorer la ligne C et celle de répondre à la pénurie de transports publics ferroviaires dans le Sud francilien, nous avons là une occasion unique de faire valoir les attentes exprimées depuis trop longtemps par les habitants et d’obtenir satisfaction ! Ce sera, avec tous mes collègues élus et nos partenaires du monde associatif, tout l’objet de notre combat à venir ! »

(1) Le nombre supplémentaire de voyageurs à l’horizon 2025, dont le calcul repose sur une croissance du PIB de 1,46 par an de 2009 à 2025 au lieu de 0,13 en moyenne depuis 2008, a donc été surévalué. Contrairement à ce qui a été annoncé, la ligne Paris-Lyon et Sud-Est ne sera pas saturée d’ici 2025, compte tenu des calculs précités et de la mise en place et de l’installation de la signalétique européenne ERTMS, prévue au Schéma national des infrastructures de transport et qui doit intervenir d’ici 2020, fera gagner à elle seule 30 % de capacité à cette ligne.

(2) Dans sa version initiale, cette ligne emprunterait une zone longeant et s’étendant en majeure partie sur le Parc Naturel Régional du Gâtinais français. La « variante ouest Étampes », telle que définie dans le Complément d’étude sur les variantes en Essonne publié par RFF en janvier 2012, partirait de Brétigny pour atteindre et traverser le plateau de Beauce par : Guibeville, Avrainville, Boissy-sous-Saint-Yon, Mauchamps, Chauffour-lès-Etrechy, Brière-les-Scellés, Saint-Hilaire, Châlo-Saint-Mars, Chalou-Moulineux, Pussay et rejoignant la ligne actuelle vers Angerville ou Toury, avec pour point sensible le franchissement des vallées de la Chalouette, de la Renarde et de la Juine.